Политконсультант, журналист, эксперт Центра ПРИСП Антон Крылов - об истории и перспективах инфраструктурного строительства в России.

После разрухи 1990-х в России за последние 20 лет развернулось масштабное строительство ключевых инфраструктурных объектов. Дороги, мосты, вокзалы, морские порты и аэропорты, метрополитен – далеко не полный список того, на что и государство, и бизнес потратили миллиарды рублей. Новая инфраструктура, в свою очередь, привела к новому качеству жизни граждан России.

Фундамент

Греческое слово «инфраструктура» дословно переводится «то, что находится под строением». По сути, это синоним латинского слова «фундамент». Именно инфраструктура обеспечивает связность и стабильность любой системы – в том числе такой крупной, как государство. Недостаточность или неэффективность инфраструктуры приводит к неустойчивости и даже возможному обрушению. И конечно, инфраструктура не может быть самоцелью или самодостаточным объектом, как и при строительстве дома никто не ограничивается фундаментом. Дом без фундамента не выстоит, а фундамент без дома не имеет смысла.

Советский Союз на базе созданной в Российской империи транспортной и промышленной инфраструктуры в 30-е годы осуществил прорывную индустриализацию, что позволило стране выстоять в годы Великой Отечественной войны и стать одной из двух мировых сверхдержав. В годы войны важные промышленные объекты появились на Урале и в Средней Азии – какие-то на основе эвакуированных производств, какие-то были созданы с нуля.

После Великой Отечественной индустриализация была продолжена, по всей стране строились фабрики и заводы, многие из которых до сих пор являются основой благополучия и основными налогоплательщиками в ныне независимых республиках.

Мощная советская промышленность требовала большого количества электроэнергии. Ещё до войны началось строительство каскада волжских и днепровских гидроэлектростанций, после войны это строительство было продолжено.

Первая в мире атомная электростанция была запущена в Обнинске в 1954 году, а в 70-е годы началось массовое внедрение атомных станций.

Очень развитой была советская транспортная инфраструктура, в первую очередь – железнодорожная и авиационная. Новые фабрики, заводы и прилагавшиеся к ним города, целинные земли в Казахстане и Оренбуржье, Байкало-Амурская магистраль и другие «комсомольские стройки» требовали максимально оперативной доставки тысяч работников к новым масштабным объектам.

При этом поскольку частный автотранспорт в стране не считался приоритетом развития, автодорожное строительство велось по остаточному принципу. Особенно это ярко проявлялось на Севере, где сравнительно крупные города, такие как Воркута или Норильск, изначально не были связаны с дорожной сетью страны. Не было дорог между городами и в нефтяной Югре: летом – водный транспорт, зимой – «зимники», проложенные вдоль русел рек или прямо по льду, для срочных дел – вертолеты. «Северный завоз» осуществлялся по рекам благодаря развитой системе речных пароходств. К большинству крупных промышленных предприятий страны были подведены железнодорожные ветки, автодороги считались вторичными.

Что говорить о Севере, если дорога между двумя крупнейшими городами страны – Москвой и Ленинградом – была расширена с 7,5 до 10 метров и полностью заасфальтирована только в 1958 году. Асфальтовая дорога, по которой можно проехать из Дальнего Востока в Сибирь, была окончательно достроена лишь в 2014 году – после того, как по трассе в инспекционных целях в 2010 году проехал Владимир Путин на жёлтой «Ладе-Калине».

Отсутствие достаточного количества качественных автодорог компенсировалось в СССР развитой сетью региональной авиации. К началу 1990-х годов в стране действовало 1450 аэродромов, из которых регулярно выполнялись рейсы.

Из небольшого Новгорода (тогда ещё не Великого) можно было улететь прямыми рейсами в 13 городов, не считая «кукурузников» по области, а из почти миллионного Воронежа самолёты отправлялись напрямую в 62 города союзного значения – от Калининграда на западе до Новосибирска на востоке и в 31 населённый пункт внутри области. Ежедневно в летний период вылетали 23 рейса в Москву, 10 – в Киев, семь – в Ростов-на-Дону, шесть – в Сочи, три – в Харьков, два – в Симферополь и так далее. При этом билетов на популярные направления всё равно не хватало.

Также в советское время была создана покрывавшая всю страну от Владивостока до Калининграда сеть железнодорожных пассажирских перевозок – как междугородних, так и пригородных. Они были не быстрыми, но надежными.

Вся эта огромная инфраструктурная система после развала страны продолжила работать – запас прочности был довольно велик. Но со временем кризисные явления в условиях тотального недофинансирования стремительно нарастали. Перед советской инфраструктурой никто не ставил цели быть самоокупаемой, а тем более – приносить прибыль. В 1990-е годы государство с крайней неохотой выделяло средства на убыточные инфраструктурные проекты, а зачастую денег в бюджете просто не было.

Развал системы

Одной из первых и наиболее заметных жертв резкого сокращения госфинансирования стала авиационная составляющая транспортной инфраструктуры – в первую очередь региональная, но и на федеральном уровне число рейсов в 1990-е годы значительно снизилось. Это привело к резкому сокращению числа аэропортов, практически полному прекращению авиастроения и переходу на западные самолеты, а также к резкому сокращению транспортной связности страны и увеличению времени на то, чтобы попасть из одного населённого пункта в другой.

Для того, чтобы добраться из одного сибирского города в другой, приходилось лететь через Москву (сейчас эта ситуация отчасти исправлена). В европейской части России многие областные центры лишились собственных аэропортов: был застроен жилыми домами новгородский аэропорт Юрьево, прекратились рейсы из аэропортов близких к Москве городов – Рязани, Тулы, Владимира и Твери.

Одним из ярких примеров того, как происходил развал, является судьба, которая постигла второй по старшинству московский аэропорт Быково, специализировавшийся на местных перевозках. К началу 90-х им пользовались более полутора миллионов человек в год. Самолёты приземлялись и взлетали каждые несколько минут. После приватизации аэропортовского комплекса и самолёторемонтного завода началась быстрая деградация, в результате уже в середине 90-х объём перевозок значительно снизился. В начале 2000-х вылеты стали единичными, а попытки сделать из Быково бизнес-аэродром для малой авиации провалились. В результате аэропорт был закрыт – и больше не подлежит восстановлению из-за высотного строительства на глиссаде.

Приватизация вообще не пошла на пользу многим инфраструктурным объектам ввиду принципиально разной мотивации государства и частного владельца. Бизнес нацелен на получение прибыли. Государству необходимо выполнение инфраструктурой своих задач – в случае с авиацией и другими предприятиями транспортной отрасли речь идёт о связности государства.

В 1990-е годы из-за отсутствия средств в бюджете траты государства на инфраструктуру были минимально возможными, а в каких-то отраслях – за пределом минимально возможного. К счастью, в те годы отечественной железнодорожной отрасли удалось избежать участи американской, где в 50-е годы ХХ века из-за проигрыша в конкурентной борьбе авиационным и автобусным перевозкам, а также частному автотранспорту, пассажирское движение было сведено к минимуму. Все попытки приватизации или разделения РЖД были пресечены.

***

1990-е и начало 2000-х сопровождались обветшанием инфраструктуры во всех сферах. Участились аварии на нефтепроводах и газопроводах, практически остановилось дорожное строительство (за небольшими исключениями), значительно сократился дорожный ремонт.

Отдельно остановимся на энергетике. Мощная советская промышленность требовала соответствующей энергетической инфраструктуры, которая управлялась отдельными министерствами. После развала страны разные сферы энергетики развивались принципиально по-разному.

Атомные станции перешли в управление Министерства по атомной промышленности, которое затем было преобразовано в Федеральное агентство по атомной энергии, а в 2007 году – в госкорпорацию «Росатом».

В газовой сфере было принято решение о создании на базе соответствующего министерства и всех его активов концерна «Газпром», часть акций которого в ходе приватизации поступила на свободный рынок, но из-под контроля государства он не выходил. Разделить Газпром у реформаторов не получилось.

Нефтедобыча в 1990-е годы была в значительной степени приватизирована, государственные активы разделены. В отрасль в большом количестве пришли иностранные инвесторы. Государство только в 2000-е годы частично восстановило своё присутствие в этой сфере после покупки «Роснефтью» сперва активов ЮКОСа, а затем ТНК и британской BP («Би-Пи»).

Своим путём пошла электроэнергетика. Руководителем монополиста РАО «ЕЭС» («Единые энергетические системы») в 1998 году стал «отец приватизации» Анатолий Чубайс. Заявленной целью его работы было обозначено разделение РАО «ЕЭС» на не подлежащую передаче в частные руки сетевую и распределительную часть, а генерацию и сбыт было решено приватизировать. Оценки этой реформы до сих пор остаются неоднозначными.

Этот период электроэнергетики ознаменовался двумя крупными катастрофами. В 2005 году произошел масштабный блэкаут (отключение электричества) в Москве, Подмосковье и близлежащих областях. После возгорания на московской энергоподстанции «Чагино» произошло критическое снижение напряжения из-за нарушения статической устойчивости электросистемы на фоне нарастающего дефицита мощности. По цепочке отключились несколько ТЭЦ. В результате без электричества осталось около четверти потребителей Москвы и области, пятая часть в Калужской и почти две трети в Тульской областях, также пострадали энергосистемы Рязанской и Смоленской областей. Чудом обошлось без жертв.

В 2009 году на Саяно-Шушенской ГЭС произошла крупнейшая по числу жертв катастрофа в энергетическом секторе. РАО «ЕЭС» к тому времени уже было ликвидировано, владельцем одной из крупнейших в мире гидроэлектростанций стала компания «Русгидро». В день катастрофы, 17 августа, из-за срыва крепёжных элементов слетела крышка гидроагрегата № 2, который был введён в строй в 1979 году. Нормативный срок службы составлял как раз 30 лет. За короткое время оказались затоплены все девять гидроагрегатов, разрушена часть конструкций станции. Под водой оказались машинный зал, ремонтные мастерские и другие помещения, где находились люди, а также территория вокруг ГЭС. При этом удалось избежать затопления расположенных ниже плотины населённых пунктов. Погибли 75 человек.

Ремонт всей ГЭС продолжался более пяти лет. В 2010 году вновь запустили наименее пострадавший шестой агрегат, а в 2014-м был торжественно пущен последний, непосредственно разрушенный при аварии гидроагрегат № 2. Нормативный срок службы новых агрегатов составляет 40 лет.

Аварии в Москве и на Саяно-Шушенской ГЭС вызвали в то время большое количество публикаций в СМИ о «критической усталости» советской инфраструктуры и прекращении работы созданного в СССР «технологического задела». Похоже, что уроки были выучены, причём не только в электроэнергетике: техногенных катастроф аналогичного масштаба, вызванных недостаточными вложениями в инфраструктуру, больше не происходило.

В 2019 году президент РФ Владимир Путин, отвечая на вопрос, правда ли, что якобы реальный сектор экономики и инфраструктура России основаны исключительно на советском прошлом, привёл следующие данные:

«…75 процентов производственных мощностей в перерабатывающей промышленности созданы с 2000 года. Средний возраст машин и оборудования в перерабатывающей промышленности – 12 лет…

…Три новых аэропорта построено, 45 полос. Если говорить о транспорте, по-моему, где-то 12 новых вокзалов, десятки модернизированы, с глубокой модернизацией проведена эта работа…

…Все по совокупности, все порты Советского Союза переваливали в год (мощности по перевалке были) 600 миллионов тонн. В России знаете сколько сейчас? Один миллиард 104 миллиона. Это всё создано за последние десятилетия…

…600 примерно новых месторождений, если иметь в виду 57, которые запланировали открыть в этом году. Около 600 новых месторождений. И так можно практически говорить по каждой отрасли. Я уже не говорю про такие современные отрасли, как, скажем, атомная энергетика, восемь блоков запустили в последнее время. За весь советский период, по-моему, 16 было…

Новые совсем отрасли созданы в энергетике, такие как сжиженный природный газ. Целые комплексы мирового класса, значения и уровня созданы и на Дальнем Востоке, и в Заполярье. В гидроэнергетике произошёл существенный рывок вперёд по генерации, просто существенный, можно даже сказать, скачок. Поэтому те, кто считают, что мы живём на исключительно старых, доставшихся нам от прежних поколений ресурсах и мощностях, глубоко ошибаются, заблуждаются».

Приведённые главой государства результаты стали возможны после значительных вложений в промышленную, транспортную, энергетическую и прочие инфраструктурные сферы, которые были осуществлены во второй половине 2000-х – 2010-х годах.

***

Прежде чем переходить к описанию масштабного инфраструктурного строительства, развернувшегося во многих регионах страны в 2010-е годы, нельзя не упомянуть немногочисленные исключения из общей тенденции на развал инфраструктуры в 1990-е годы и ситуации в первой половине 2000-х, когда в федеральном бюджете не хватало денег на крупные проекты.

Это в первую очередь массовое дорожное строительство в Москве, благодаря которому одним из прозвищ столичного мэра Юрия Лужкова было «властелин колец». Сперва с 1993 по 1998 год в два этапа была реконструирована Московская кольцевая автодорога (МКАД), ранее носившая название «дорога смерти» из-за высочайшего уровня аварийности. МКАД расширили, осветили и построили новые трёхуровневые и даже четырёхуровневые развязки.

В 1998 году стартовало строительство Третьего транспортного кольца, которое продлилось до 2005 года. Параллельно возводились новые мосты и тоннели, реконструировались шоссе и проспекты. Строительство автодорог было приоритетным для Лужкова, а поскольку возможностей даже московского бюджета, солидного по сравнению с региональными, на всё не хватало, строительство метро по сравнению с советским периодом значительно замедлилось.

Для расширения дорог зачастую ликвидировались трамвайные рельсы, что приводило к сокращению числа маршрутов. На наиболее пассажироёмких маршрутах, помимо муниципального транспорта, работали частные маршрутные такси, собиравшие финансовые «сливки»: льготы за небольшими исключениями предоставлялись только в государственном транспорте. В результате даже в богатой относительно других регионов Москве развитие автодорожной инфраструктуры в 1990–2000-е годы осуществлялось в ущерб развитию общественного транспорта. В большинстве городов-миллионников строительство метро прекратилось или так и не началось: были законсервированы заделы в Омске, Красноярске и Челябинске, работы так и не стартовали в Уфе, Ростове-на-Дону и Воронеже. Единственным исключением стала Казань, где строительство метро началось в 1997 году. Пока единственная ветка была открыта в 2005 году к 1000-летию города.

Заметное автодорожное строительство в те годы велось в Югре за счёт нефтяных доходов регионального бюджета. Был построен мост через Обь возле крупнейшего города региона Сургута (2000 год), мост через Иртыш в столице округа Ханты-Мансийске (2004 год), активно прокладывались круглогодичные дороги между городами ХМАО.

Самым заметным инфраструктурным объектом, построенным в нулевые годы не в Москве и не в нефтяных регионах, стал Президентский мост через Волгу в Ульяновске. Этот долгострой начали проектировать в 1980 году, в 1986 году стартовали неторопливые строительные работы, которые прервались в 1995-м. В 2002-м мост начали строить снова и наконец закончили к 2009 году. Президентским мост стал после открытия, на котором присутствовали российский и азербайджанский лидеры. Ильхама Алиева пригласили потому, что его отец Гейдар Алиев, будучи первым заместителем председателя Совета министров СССР, подписал распоряжение о строительстве ульяновского моста.

Большое возрождение

Невозможность дальнейшего развития страны без серьёзных инвестиций в инфраструктурные проекты была очевидна и ранее. Но из-за необходимости исправить все последствия глобального недофинансирования государственного бюджета в 1990-е годы, возможности для реализации действительно масштабных проектов появились у государства только в конце 2000-х годов. Тогда же появилась традиция сочетать крупное инфраструктурное строительство в регионах с проведением масштабных международных мероприятий.

Первым подобным проектом стала подготовка к саммиту стран АТЭС (Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество) во Владивостоке в 2012 году. В 2006-м заявка России на проведение саммита была принята, в 2007-м началось строительство на острове Русский, расположенном в 800 метрах к югу от континентальной части Владивостока. Город ещё с советских времён страдал из-за отсутствия моста через залив Золотой Рог, разделяющий Владивосток на две части. После массовой автомобилизации населения в 1990-е годы начались постоянные пробки, возможностей регионального и городского бюджетов на решение этой проблемы не хватало.

За пять лет подготовки к саммиту АТЭС во Владивостоке были возведены два вантовых моста – через Золотой Рог в центр города и через пролив Босфор Восточный к острову Русский, а также низководный мост через Амурский залив. Были построены здание Дальневосточного федерального университета, океанариум на острове Русский и прилегающая дорожная сеть. Во Владивостоке возвели несколько новых отелей, Приморский театр оперы и балета, конференц-зал и ещё ряд объектов. Был реконструирован городской аэропорт Кневичи, городские системы водоотведения и канализации, построено несколько новых подстанций и высоковольтных линий. Таким образом, формальный повод «подготовка к саммиту АТЭС» по сути превратился в масштабную реконструкцию всей городской инфраструктуры столицы Приморья, и всё сделанное работает до сих пор и должно работать ещё много десятков лет.

Тогда же была заложена традиция у несистемной оппозиции огульно критиковать инфраструктурные траты бюджета. Так было с саммитом АТЭС во Владивостоке, Олимпиадой в Сочи, чемпионатом мира по футболу, строительством Крымского моста, строительством платной трассы М-11 Москва – Санкт-Петербург и т. д. и т. п. Подвергались критике и сам факт проведения мероприятия (или строительства – как в случае с Крымским мостом и трассой М-11), и выбор места, и, разумеется, объём трат. При этом разумных альтернатив не предлагалось. Кроме того, критики намеренно игнорировали тот факт, что действительно серьёзные средства из бюджета тратятся не на разовое мероприятие, которое провели и всё разобрали, а на строительство объектов, которые просуществуют и проработают не одно десятилетие.

«В середине 2000-х у правительства появились свободные деньги – и встал вопрос: как их потратить. Можно было размазать их тонким слоем по регионам, но тогда была бы вероятность не получить никакого эффекта. В правительстве победила концепция кластерного подхода – выделить несколько ключевых регионов и инвестировать в них. Критерии выбора? Во многом – «держать страну». Владивосток – на востоке, Краснодарский край и Сочи – на юге. Насчёт Сочи сомнений не было. Во-первых, город был в очень плохом состоянии. Во-вторых, вложения в курорт имели наибольшие шансы окупиться через привлечение частных инвестиций», – отмечал в 2014 году журнал «Эксперт».

Следующим после саммита АТЭС во Владивостоке широкомасштабным инфраструктурным проектом стала подготовка к зимней Олимпиаде 2014 года в Сочи. Приводить здесь полный список спортивных, транспортных, энергетических, жилищно-коммунальных и прочих объектов, возведённых на территории Большого Сочи мы не будем – это займет слишком много места. Фактически городская и пригородная инфраструктура в короткие сроки была построена заново. По словам вице-премьера Дмитрия Козака, на первом месте по расходам стояла транспортная инфраструктура, на которую пришлось две трети всех затрат. На строительство самих спортивных объектов было потрачено 200 млрд рублей из общего бюджета в полтора триллиона, причём только половина из них являлись бюджетными средствами. Над возведением объектов работали около 300 компаний из более чем 20 регионов страны, олимпийская стройка обеспечила создание более полумиллиона рабочих мест.

Вот что писал через полтора года после окончания Олимпиады главный редактор журнала «Academia. Архитектура и строительство», доктор архитектуры Александр Анисимов:

«Самое сильное впечатление производят транспортные объекты: новые дороги, связавшие горные районы с побережьем, мосты, железнодорожные пути и вокзалы, многоуровневые развязки, транспортные тоннели. Всего проектировалось около 370 км новых автодорог, более 100 мостов общей протяженностью почти 30 км, 50 мостовых железнодорожных сооружений и свыше 40 объектов инженерной инфраструктуры. Всего этого ещё пять лет назад не было, и далеко не все верили, что всё это будет».

Газета «КП» в материале к пятилетию Олимпиады констатировала:

«Ровно пять лет назад, в феврале 2014 года, внимание всего мира было приковано к Сочи. В Имеретинской низменности вырос, по сути, новый спортивный город, несмотря на сомнения скептиков. Многие беспокоились о его послеолимпийской судьбе. Надо сказать, небезосновательно – фотографии заброшенных объектов из Сараево, Берлина, Пекина и даже Рио-де-Жанейро, где Игры были в 2016 году, без труда можно отыскать в Сети. А что же в Сочи? Если коротко, благодаря Играм-2014 страна получила курорт мирового уровня».

В последнее время после ограничений на выезд за границу сперва из-за ковида, а потом из-за закрытия европейского неба для российских авиакомпаний и других антироссийских санкций, Сочи вновь превратился в массовую «всесоюзную здравницу», но послеолимпийская инфраструктура вполне справляется с наплывом туристов. Сложно представить, что было бы, если бы её не существовало.

Что происходит с курортной территорией, где инвестиции в инфраструктуру минимальны, можно было до 2014 года и некоторое время после этого наблюдать в Крыму. Разбитые дороги, ветшающие советские пансионаты, не соблюдающее никаких санитарных правил новое строительство, невнимание к общественным пространствам, деградация транспортной сферы и так далее.

После того, как полуостров вновь стал российским, ситуация начала стремительно меняться. Строительство Крымского моста стало насущной необходимостью для обеспечения нормальной жизнедеятельности не столько туристов, сколько почти двух с половиной миллионов крымчан, которым Украина объявила транспортную, энергетическую и водную блокады.

Крымский мост был построен в кратчайшие сроки и стал самым длинным в России: его протяжённость с учётом подходов – 19 километров. Президент России поставил задачу «привязать» Крым к России еще 19 марта 2014 года, причём поначалу рассматривался вариант возведения двух раздельных – автомобильного и железнодорожного – мостов или даже прокладывания тоннеля под Керченским проливом. В 2015 году велись проектировочные, изыскательские и прочие подготовительные работы. В феврале 2016 года началось непосредственное строительство, а через два с небольшим года, 15 мая 2018 года, Путин за рулём КамАЗа открыл автомобильную часть моста. Железнодорожное пассажирское движение по мосту открылось 23 ноября 2019 года, а грузовое – в июне 2020 года.

8 октября 2022 года на мосту произошел теракт, организованный украинскими спецслужбами – был подорван заминированный грузовой автомобиль. Несмотря на обрушение двух секций одной из частей автомобильного моста, движение по сохранившейся части было возобновлено в тот же день, как и движение железнодорожного транспорта. Это доказало высокое качество и надёжность строительства.

Крымский мост обеспечил крымчанам связь с «большой землей», но не менее важным для жителей региона стало строительство трассы «Таврида», прошедшей от Керчи до Севастополя. Дорог такого уровня в Крыму ранее не было – четыре полосы на всём протяжении, 95 мостов и путепроводов, 18 транспортных развязок, 30 надземных пешеходных переходов с лифтами. Окончательное завершение строительства «Тавриды» запланировано на 2023 год. Кроме того, в курортных городах Крыма ремонтируются набережные, ликвидируется самострой, а по всему полуострову открываются новые и благоустраиваются старые парки, скверы и общественные пространства.

Ещё одним приморским макрорегионом, где велось активное строительство инфраструктурных объектов, стал Санкт-Петербург с Ленинградской областью. В Петербурге ещё в 2003-м был открыт Ладожский вокзал, ставший первым транзитным вокзалом в Северной столице и единственным, построенным не в XIX веке. В 2005 году началось возведение Западного скоростного диаметра, призванного связать юг и север Санкт-Петербурга в обход исторического центра. Строительство с перерывами длилось до 2016 года.

Порт Усть-Луга на юге Ленинградской области начал развиваться в 2003 году с целью ликвидировать зависимость России от портов, оставшихся в ставших независимыми прибалтийских странах. На момент распада СССР только 25% экспорта на балтийском направлении шло через российские порты, включая Калининград, а 75% – через республики Прибалтики.

Политика Эстонии, Латвии и Литвы с самого начала их «независимости» была недружественной по отношению к России, а политические риски пользования данными портами – чрезмерными. К 2020 году Усть-Луга уже стала одним из крупнейших портов мира, и её развитие продолжается. Также с целью ликвидации зависимости от недружественных стран в 2000 году началось строительство нефтеналивного порта Приморск в северной части Ленобласти, и уже через 20 лет была отгружена миллиардная тонна нефти. В ближайшие годы из-за западных санкций внешний товарооборот балтийских портов может временно снизиться, но необходимость обеспечения Калининградской области в условиях частичной блокады региона со стороны Литвы делает их стратегическое значение особенно важным.

Для избавления от зависимости от транзитных государств были построены подводные газопроводы «Северный поток» и «Северный поток – 2» (подорваны иностранными диверсантами в 2022 году), а также успешно работающие «Голубой поток» и «Турецкий поток». Показательно, что «Турецкий поток» изначально назывался «Южным» и должен был вести в Болгарию, но из-за давления США и Евросоюза София отказалась от этого крайне выгодного для неё проекта. Отметим, что строительство газопроводов в Турцию сопровождалось строительством инфраструктуры, улучшающей газоснабжение Юга России.

Также среди объектов газовой инфраструктуры нельзя не упомянуть сухопутный газопровод «Сила Сибири», чья первая очередь была открыта Владимиром Путиным и Си Цзиньпином в 2019 году. На проектную мощность он выйдет к 2024 году, впрочем, в условиях всё большего экономического разворота России на Восток нельзя исключать строительства новых газотранспортных объектов в направлении Китая. Неподалеку от китайской границы, в Амурской области, с 2015 года строятся три важных инфраструктурных промышленных объекта: газоперерабатывающий завод, газохимический комплекс и метаноловый завод. Обеспечивает их сырьем всё та же «Сила Сибири», а работать они будут как для внутреннего рынка, так и на экспорт.

***

После смены мэра Москвы в 2010 году новый градоначальник Сергей Собянин заявил о намерении исправить перекосы в градостроительной политике российской столицы. Строительство метро значительно ускорилось, в систему городского рельсового транспорта было интегрировано железнодорожное Московское центральное кольцо, а также транзитные железнодорожные ветки, получившие наименование «Московские центральные диаметры». Уже работают первый и второй диаметры, строительство ещё трёх продолжается. Если за 18 лет работы Лужкова в Москве открылось 33 станции метро, то с 2011 по 2021 год при Собянине – 100 станций метро и МЦК. Планируется, что в 2023 году в России появится первый аэропорт со своей станцией метро – Солнцевская линия придёт во Внуково. Кроме того, в 2023 году планируется завершение строительства самого большого в мире метрокольца.

С 2020 года в Москве отказались от троллейбусов. На городских маршрутах их заменили автобусы и электробусы. При этом в 2023 году в столице появится новый вид транспорта – речные электротрамвайчики, которые будут ходить за пределами центральной части города.

От активного дорожного строительства московские власти также не отказались. Были завершены Балтийский тоннель, проект «Большая Ленинградка», проведена очередная реконструкция МКАД с открытием новых эстакад, реконструировано Волгоградское шоссе и ряд других вылетных магистралей. Вместо планировавшегося бывшим мэром Четвертого кольца было принято решение построить хорды – Северо-Восточную, Северо-Западную и Юго-Восточную, а также соединяющую две последние Южную рокаду. Частично они уже работают, завершение работ планируется в 2023-2024 годах, общая длина новых трасс составит 133 километра.

***

В то время, как московские и петербургские власти работали над улучшением качества городской инфраструктуры, на федеральном уровне реализовывались проекты по улучшению связности двух крупнейших городов страны.

В 2009 году было запущено регулярное скоростное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом на немецких поездах Siemens Velaro, получивших наименование «Сапсан». Но куда более массовым элементом железнодорожной инфраструктуры России стали «Ласточки» – поезда Siemens Desiro, чье производство было локализовано в Верхней Пышме Свердловской области. «Ласточек» по состоянию на 2022 год выпущено более 250 составов, они работают и в качестве внутригородских, и пригородных, и межрегиональных поездов. Ими укомплектовано Московское центральное кольцо, «Ласточки» возят пассажиров из Москвы в Тверь, Иваново, Курск, Белгород, Кострому и всё тот же Нижний Новгород, из Петербурга в Псков, Великий Новгород, Петрозаводск и Выборг, из Сочи на Красную Поляну и в Краснодар, из Екатеринбурга в Тюмень и так далее. На Московские центральные диаметры вышли разработанные на Тверском вагоностроительном заводе «Иволги», а на неэлектрифицированные участки железных дорог России – дизельные рельсобусы «Орлан». Таким образом, наиболее населённые межрегиональные и пригородные маршруты страны полностью обеспечены современными комфортными скоростными поездами.

Ещё одним инфраструктурным проектом, призванным улучшить коммуникацию между Москвой и Петербургом, стало строительство платной автотрассы М-11. Работы начались в 2012 году и были завершены в 2019-м (за исключением обхода Твери, открытие первой очереди которого запланировано на конец 2023 года).

В целом протяжённость автодорог общего пользования (федеральных, региональных и муниципальных) в XXI веке в России выросла почти в три раза – с 584,4 тыс. километров в 2000 году до 1566,15 тыс. километров по итогам 2021 года. Признаков того, что развитие автодорожной инфраструктуры – как платной, так и бесплатной – будет приостановлено в условиях внешнего экономического давления на Россию, в настоящий момент не наблюдается.

Перспективы

Экономические трудности, вызванные последствиями борьбы с пандемией коронавируса и западными санкциями, не должны стать поводом для прекращения инфраструктурного строительства. Скорее, наоборот – России необходимо усиление транспортного развития в восточном направлении – газо- и нефтепроводы в азиатские страны, строительство в прибрежных регионах новых заводов по производству сжиженного природного газа, а также газохимических и нефтехимических объектов для того, чтобы экспортировать продукты с более высокой добавленной стоимостью. Об этом регулярно говорится на самом высоком уровне.

В мае 2022 года Путин заявил: «Развитие инфраструктуры является одним из основных драйверов нашей экономики, любой экономики. На протяжении многих лет мы последовательно, системно наращиваем логистические возможности России, делаем это с расчётом на перспективу, на долгосрочный эффект для отечественного бизнеса, для граждан». По словам президента, это направление работ должно быть форсировано в ближайшие годы.

Из числа уже начатых крупных инфраструктурных проектов можно назвать работы по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Идёт строительство платной автотрассы Москва – Казань, её первый участок уже открыт в Подмосковье. Движение по всей трассе планируется запустить в сентябре 2023 года, после чего продлить дорогу в сторону Екатеринбурга.

К 2035 году в России планируется построить более десяти новых заводов по производству СПГ – сокращение поставок газа в Европу делает эти проекты стратегически важными.

Мало сомнений в том, что впереди запуск значительного числа новых инфраструктурных проектов для улучшения связей с Китаем, Ираном и другими азиатскими странами. России нужны новые порты на тихоокеанском побережье, развитие Северного морского пути и увеличение пропускной способности Транссиба, чтобы перевозить грузы в европейскую часть страны и обратно. В условиях глобального потепления предстоит развивать инфраструктуру арктических регионов и завершить многократно откладывавшееся строительство железнодорожного Северного широтного хода.

Отдельного внимания заслуживает создание в России в XXI веке современной и высокотехнологичной IT-инфраструктуры. C нуля был создан Рунет – российский сегмент интернета, способный работать, даже если Запад примет решение отключить нашу страну от своих серверов. Сотовые компании при поддержке государства покрыли значительную часть территории страны мобильной связью. В результате беспроводной телефонной связи и интернета нет только в небольших деревнях отдалённых регионов, и то их число неуклонно сокращается. В ноябре 2022 года на портале «Госуслуги» завершилось голосование по выбору 1800 небольших населённых пунктов (от 100 до 500 человек), в которых Минцифры в 2023 году подключит высокоскоростной интернет.

Собственно, «Госуслуги» и МФЦ стали основой для оперативных и удобных государственных услуг, аналоги которых отсутствуют во многих странах мира, о чём регулярно с грустью пишут российские эмигранты. Банковская инфраструктура в России также опережает многие страны мира, а создание национальной системы платёжных карт (НСПК) в 2014 году позволило сохранить безналичные платежи после того, как российских пользователей в 2022 году в рамках санкций отключили от американской системы Visa и европейской – Mastercard.

Во всех регионах России в рамках федерального проекта «Формирование комфортной городской среды» ежегодно благоустраиваются общественные пространства и другие объекты городской инфраструктуры. Есть свои проекты и для сельских населённых пунктов.

Главный урок советского времени – инфраструктура должна соответствовать потребностям граждан и возможностям государства, а главный урок 1990-х – даже относительно краткий период недофинансирования инфраструктуры может привести к серьёзнейшим и опаснейшим последствиям, на исправление которых потом придётся тратить значительные средства. Нет сомнений, что эти уроки Россия выучила.

Ранее опубликовано на: https://history.vz.ru/kak_rossija_sozdavala_sovremennuju_infrastrukturu/34.html