Севморпуть – неотъемлемая часть развития Арктики

Объем грузопотока по Северному морскому пути (СМП) по итогам текущего года вновь достигнет абсолютного рекорда, дойдя до 36 млн тонн. Перевозка транзитных грузов, в основном нефти, уже вышла на исторический максимум 2,1 млн тонн. 

О том, почему дальнейшее наращивание грузопотока по СМП неразрывно связано с развитием энергетики и инвестиционных проектов в Арктике в интервью специального представителя «Росатома» по вопросам развития Арктики, заместителя председателя Государственной комиссии по Арктике Владимира Панова.

— Какое значение Севморпуть имеет для развития энергетики России и мира?

— У Северного морского пути есть два исторических значения. В первую очередь СМП — это часть международной логистики и часть транспортной безопасности нашей страны. Короткая историческая справка: несколько веков назад груз из Индии или Китая добирался до Европы от полугода до нескольких лет. Постепенно благодаря инвестициям и развитию технологий этот путь удалось сократить до 40–50 дней по Суэцкому каналу.

Сейчас у нас на глазах меняется история мировой логистики. Севморпуть, возможно, один из последних логистических маршрутов, который открывается для человечества.

СМП связывает западную часть России с востоком, а также соединит страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) с Европой.

Теперь о втором значении СМП. Вы правы: этот транспортный путь, безусловно, является неотъемлемой частью развития российской Арктики, в том числе ее энергетической инфраструктуры. Развитие энергетики и логистики — это два обязательных условия для того, чтобы российская Арктика развивалась.

Сейчас мы выходим на новый экономический этап, когда российская Арктика приближается к принципиально другому уровню освоения, которого никогда не было, в том числе в советский период.

Арктика — это огромная территория. Фактически каждый третий квадратный метр нашей страны находится в арктической зоне. 2,4 млн человек, или примерно 1,6% населения России, проживают на территории Арктики. Каждый шестой рубль, который создается в российской экономике, создается в Арктике. Через грузопоток по Севморпути мы можем измерять, как эффективно осваивается и развивается российская Арктика.

— Какие существуют сложности в развитии энергетики в Арктике?

— В большинстве случаев нет возможности подключиться к центральной энергосистеме. Арктика — это в первую очередь проекты по добыче минерально-сырьевых ресурсов, которые можно условно разделить на углеводородные и твердые полезные ископаемые. Энергетика для освоения твердых полезных ископаемых имеет критическое значение. Именно она определяет экономическую эффективность проектов и целесообразность их освоения. Поэтому самый главный

параметр, повторюсь,— экономическая эффективность энергоснабжения. Инвесторам необходимы новые технологические решения для собственного энергоснабжения.

Традиционно энергетика для любой изолированной территории базируется либо на мазутно-дизельных установках, либо на угольной генерации. Себестоимость выработки энергии на таких проектах всегда довольно высокая, поскольку требуется закупать недешевое топливо и доставлять его на удаленные территории северным завозом. Например, в арктических регионах Якутии экономически обоснованный тариф на электроэнергию находится в районе 70 руб. за кВт/ч, что в разы выше цен в европейской части России и в Сибири. Сложно найти инвестиционный проект, который сможет работать и жить при такой цене электроэнергии.

— Технические решения в энергетике Арктики тоже совершенствуются?

— Например, эффективность генерации на угле тоже растет, поэтому такие решения будут сохраняться. О газовой генерации для проектов, удаленных от газотранспортной системы, я бы говорил осторожнее, поскольку, к сожалению, работа по этому направлению еще не завершена. Поэтому газовая генерация на текущем этапе в Арктике вряд ли будет использоваться в больших объемах.

Совершенно новый уровень развития дают источники энергии на ядерном топливе. Самый свежий пример нового энергетического решения для арктического региона — единственная в мире плавучая атомная теплоэлектростанция «Академик Ломоносов» (два реактора КЛТ-40С, установленная электрическая мощность — 70 МВт, тепловая — до 50 Гкал/ч.), которая заработала в 2020 году в Певеке. Этот проект, по сути, был вдохновлен атомным ледоколом: в ледоколе реакторная установка передает всю мощность на валы, а в плавучем энергоблоке (ПЭБ) — на производство электрической энергии. У проекта есть продолжение: сейчас «Росатом» строит четыре плавучих энергоблока на реакторах РИТМ-200 для Баимского ГОКа — одного из крупнейших по запасам меди и золота месторождения, которое осваивается сейчас на Чукотке. ПЭБы оказались самым экономически эффективным энергетическим решением для комбината. Мы уже строим наземную станцию малой мощности на РИТМ-200Н в Якутии для энергоснабжения золоторудного месторождения Кючус. Еще один важный проект на стадии проработки — малая станция «Шельф» на 10 МВт для энергоснабжения золоторудного месторождения Совиное (осваивает горнорудный дивизион «Росатома»). Набор решений с точки зрения атомной энергетики будет расти.

При этом нужно помнить, что атомная энергетика — это наиболее зеленое, чистое решение для Арктики. В результате в атомной технологии сошлись сразу несколько показателей: экономическая эффективность, экологичность, автономность и безопасность. Это позволяет вывести российскую Арктику совершенно на другой уровень освоения.

— Вы оценивали примерный объем необходимой генерации в Арктике?

— Мы в процессе такой оценки. На настоящий момент в Арктике мы видим около 11 потенциальных производственных кластеров, которые могут быть созданы вокруг месторождений твердых полезных ископаемых. Такие кластеры способны создать общие энергетические центры. Если помните, план развития энергетики ГОЭЛРО (государственному план электрификации Советского Союза) строился на принципе: в первую очередь создается энергетика, а затем вокруг нее формируется производственный кластер. В Арктике целесообразно исходить из такого же принципа. Мы даже иногда шутим, что «Росатом» пытается запустить ГОЭЛРО-2 вдоль Севморпути. Мы в самом начале пути, то есть еще очень много предстоит сделать.

— Пока мировая энергетика базируется в основном на углеводородах. Экспорт углеводородов по СМП в 2023 году достиг рекордных 3,84 млн тонн?

— Если брать весь экспорт углеводородов, то есть СПГ, СГК, нефть (включая транзит), то это: НОВАТЭК (СПГ и СГК) — 20,45 млн тонн, «Газпром нефть» — 6,3 млн тонн, транзит нефти и газа — 1,544 млн тонн. Итого: 28,294 млн тонн.

— Произошел многократный рост перевозки нефти в Китай. Ожидаете ли вы увеличения таких перевозок?

— Мне кажется, это неизбежные изменения направлений грузов. Причины: западные санкции и переориентация бизнеса на рынок АТР. Если рассматривать традиционный маршрут Обская губа—Енисейский залив—перевалка в Мурманске, откуда суда шли уже или к европейскому потребителю, или в страны АТР через Суэцкий канал. Теперь мы уже говорим о развитии транзитных перевозок. Северный морской путь имеет протяженность 5,6 тыс. км от Карских ворот до Чукотки. Весь груз, который проходит насквозь, называется транзитным. Международный транзит — это передвижение груза из зарубежного порта сквозь СМП в любой другой иностранный порт. Есть также внутренний транзит, когда российские компании перенаправляют по СМП грузы, которые исторически шли через Суэцкий канал.

Если посмотреть на статистику, то северо-западные порты отгружают в западном направлении по морю около 250 млн тонн в год. Огромный грузопоток! Часть идет в порты до Суэца, а часть — через Суэц в АТР. Мы видим большой потенциал по перенаправлению этого грузопотока по Севморпути. Внутренний и международный транзит динамично растет: в 2019 году он составлял 900 тыс. тонн, а к 2021 году достиг 2 млн тонн. В 2022 году транзит упал на 90% по объективным причинам. Но в текущем году мы снова вышли на рекорд — 2,127 млн тонн. Буквально за год произошла адаптация к новым условиям! Основное ограничение — нехватка судов арктического класса, которые могли бы круглогодично обеспечивать навигацию. Но есть окно в летне-осеннюю навигацию, которое можно эффективно использовать.

— Какие шаги для повышения конкурентоспособности СМП необходимо сделать? Есть ли нам к чему стремиться?

— Дискуссия по этому поводу продолжается. Есть такой взгляд на эту тему: все проекты в Арктике высокомаржинальные, поэтому для них стоимость логистики не настолько чувствительна. Мы считаем, что этот подход ошибочен. Нужно отделять экономическую эффективность инвестиционного проекта и арктическую логистику. Севморпуть — это инфраструктура, то есть, по сути, дорога для грузоотправителей. Если мы сделаем дорогу дорогой, то по ней проедет какая-то одна дорогая машина или машина с дорогим грузом. О развитии в таком случае невозможно будет говорить. Чтобы дорога развивалась, по стоимости она должна быть как можно ниже. Цена перевозки по Севморпути напрямую влияет на скорость и эффективность развития российской Арктики.

Наш текущий конкурент — Суэцкий канал (назовем его южным морским путем). Индикатив стоимости на проход по Суэцу составляет $2,5–$3,5 за тонну нефти в зависимости от судна. Конечно, нужно стремиться, чтобы стоимости перевозки по южному маршруту и через СМП стремились друг к другу. Задача очень сложная. Логистику по СМП сложно сравнивать с перевозкой по открытой воде, поскольку на экономику арктической транспортировки влияет в том числе стоимость ледокольной проводки и стоимость судов с арктическим классом. Но мы считаем, что именно такая государственная политика должна сформироваться на долгосрочном горизонте для всех грузоотправителей, чтобы они были уверены в неизменности условий на 15–20 лет вперед. В таком случае они смогут построить суда, спланировать свои проекты и так далее.

Когда я говорю «государственная политика», я имею в виду, например, расширение пропускной способности БАМа и Транссиба. Второй этап этой программы заканчивается в следующем году. Он подразумевает увеличение пропускной способности вдвое — до 180 млн тонн в год. Совокупные инвестиции в программу — 1,82 трлн руб., или более 12 тыс. руб. в тонну пропускной способности магистрали. Третий этап, по предварительным оценкам, обойдется уже более чем в 26 тыс. руб. в тонну пропускной способности.

Сравнивая с СМП. В августе 2022 года правительство РФ утвердило план развития СМП до 2035 года, в который вошло более 150 мероприятий. Общий объем финансирования — около 1,8 трлн руб. Даже если брать консервативную оценку годового грузопотока по СМП в 2030 году — 150 млн тонн — и в 2035 году — 220 млн тонн, то инвестиции в тонну пропускной способности СМП до 2035 года менее 10 тыс. руб. Из них лишь треть — федеральный бюджет, на который ляжет ли 3 тыс. руб. на тонну пропускной способности. То есть инвестиции в СМП на порядок ниже при сопоставимых объемах перевозок!

— Что вы предлагаете?

— Вопрос развития инфраструктуры не должен не привязываться к экономике проектов. Мы считаем, что вопрос маржинальности проектов и влияния цены логистики на эти проекты может и должен решаться в рамках действующей налоговой политики государства. Для этого есть все инструменты. За 2022 год мы перевезли по СМП грузов на 2,3 трлн руб. Абсолютный рекорд. При этом все грузы можно разделить на три группы: первая группа грузов стоимостью ниже $150 за тонну находится в красной зоне, в желтой зоне грузы стоимостью от $150 до $1 тыс., а затем начинается зеленая зона. Чем дороже груз, тем меньше будет в этой цене доля расходов на логистику. В красную зону, например, попадает уголь, из-за чего цена перевозки с учетом дополнительных перевалок балансирует в районе 50% от его стоимости. Как только мы начинаем повышать стоимость логистики, то можно закрывать все угольные проекты с выходом на Севморпуть.

Хотя мы должны понимать, что цены не для всех являются определяющими в вопросах логистики. Мы вели переговоры с одной крупной зарубежной компанией на тему перевозок по СМП исходя из того, что для них будет очень важна стоимость перевозки контейнера. Но основной критерий оказался другим. Компанию в большей степени интересовало хеджирование рисков, им было крайне важно иметь несколько способов доставки грузов. Тогда на переговорах представитель компании сказал нам, что вопрос стоимости важен, но после пандемии представления о ценах на морскую логистику сильно изменились. Для сравнения: в доковидные времена цена составляла около $1,5 тыс. за контейнер, а во время пандемии 2020 года стоимость доставки взлетела свыше $10 тыс. У нас на глазах сейчас формируется уникальный международный маршрут. Он, конечно, важен для нашей страны с точки зрения связи Запада и Востока, но в том числе и для всех остальных игроков.

— Видите ли вы интерес со стороны иностранных компаний к международному транзиту по СМП?

— Да, безусловно. Китайская судоходная компания NewNew Shipping Line обратилась к нам с просьбой сопровождения и поддержки их рейсов по Севморпути. Они купили суда низкого арктического класса и в 2023 году уже сделали восемь рейсов, перевезли практически 100 тыс. тонн грузов. Конечными пунктами были порты Китая, а также Архангельск, Санкт-Петербург и Мурманск. Вот пример, когда международный бизнес, не дожидаясь сложных политических решений, реализовывает новую возможность.

— Какие задачи ставите сейчас для обеспечения круглогодичного СМП? Ощущаете нехватку ледоколов?

— В 2014 году, когда по СМП было перевезено 4 млн тонн грузов, в акватории работали всего четыре атомных ледокола («Таймыр», «Ямал», «Вайгач», «50 лет Победы»). В 2020 году мы перешагнули планку 30 млн тонн. Но в акватории работали те же самые четыре ледокола. Почему так произошло? Раньше модель ледокольного обеспечения заключалась в том, что за кормой ледокола идет грузовое судно, фактически ледокол прокладывает канал для безопасного движения судна низкого арктического класса. Затем грузоотправители — «Норникель», «Газпром нефть», НОВАТЭК — построили для себя суда высокого арктического класса. В результате сейчас ледокол фактически оказывает поддержку этим судам на наиболее трудных участках. Появилась другая арктическая технология судоходства, которая и привела к значительному росту грузопотока. Если говорить о Карском море, то там круглогодичная навигация существует уже сейчас.

Самый главный вызов для нас сейчас — это восточное направление от пролива Вилькицкого до Берингова пролива, где в настоящий момент зимой не работает ни один ледокол, за исключением экспериментальных рейсов. Однако уже в следующем году мы начнем закрывать этот пробел. Здесь выступает главным драйвером и пионером компания НОВАТЭК, совместно с которой в 2020–2021 годах были организованы экспериментальные круговые рейсы по восточному маршруту. В первую очередь нужно было понять, может ли судно проходить там без ледокола. Например, в январе газовозы прошли без ледоколов весь восточный маршрут. На обратном пути в феврале их уже сопровождал ледокол. Мы сформировали с грузоотправителями модель работы для обеспечения круглогодичной навигации, в первую очередь в интересах проекта НОВАТЭКа, который завершает строительство перевалки на Камчатке. Мы видим к 2030 году модель расстановки пяти ледоколов в восточном секторе СМП, которые должны обеспечить прогнозные грузопотоки на Восток.

Следующий этап: к 2035 году нам потребуется увеличить количество восточной группировки ледоколов до девяти, исходя из прогноза грузопотока. Причем круглогодичная регулярная навигация начнется в начале 2024 года: запустятся первые регулярные рейсы НОВАТЭКа на Восток.

— Планы «Росатома» по развитию СМП неразрывно связаны с развитием инвестпроектов в Арктике. Насколько синхронизированные у вас процессы инвесторами?

— В первую очередь координация и синхронизация осуществляются правительством и Госкомиссией по вопросам развития Арктики под председательством заместителя председателя правительства—полномочного представителя президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе Юрия Петровича Трутнева.

Кроме того, в прошлом году по поручению президента были подписаны соглашения между «Росатомом», Министерством по развитию Дальнего Востока и грузоотправителями, в которых указаны прогнозируемый грузопоток и необходимая инфраструктура, которая этот грузопоток должна обеспечить.

В августе 2022 года был принят План развития СМП, где есть специальный раздел о перспективной грузовой базе Северного морского пути. В плане сведены все мероприятия, которые необходимо выполнить для реализации и развития проектов.

В соответствии с новыми полномочиями Госкорпорации «Росатом» по формированию коллегиальных органов в 2022 году был создан Совет участников судоходства под председательством Сергея Оттовича Франка. Совет объединяет всех основных грузоотправителей и арктические судоходные компании. Фактически это совет рынка, он выходит с инициативами, калибрует и верифицирует предложения, которые поступают от грузоотправителей.

Как пример: 14 декабря на очередном заседании совета одним из вопросов обсуждалось предложение Госкорпорации «Росатом» по введению нового понятия ледокольно-транспортной системы инвестиционного проекта в целях прогнозирования необходимого ледокольного обеспечения. Со стороны совета, с одной стороны, предложение было поддержано, но, с другой стороны, договорились, что новое регулирование не должно привести к процедурным ограничениям по реализации проекта.

— Роль «Росатома» в управлении СМП постепенно с каждым годом увеличивается. Летом 2022 года вы получили полномочия по управлению судоходством, а также стали единым оператором северного завоза. Как вы оцениваете результаты этих решений?

— Эти решения были не совсем стандартными. Но что немаловажно, они проходили при поддержке со стороны Минтранса. Цель — собрать в одном окне все задачи по Северному морскому пути, начиная с выдачи разрешений и заканчивая формированием предложения по государственной политике по развитию инфраструктуры и по организации судоходства на СМП.

В 2022 году изменилась система управления СМП. С целью централизации полномочий были приняты поправки в федеральный закон «О Государственной корпорации по атомной энергии "Росатом"» и Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Госкорпорация «Росатом» теперь отвечает за организацию судоходства в акватории Северного морского пути.

Госкорпорация «Росатом» создала ФГБУ «Главное управление Северного морского пути», в состав которого вошел Штаб морских операций. Главсевморпуть выдает, прекращает действие, вносит изменения, приостанавливает или возобновляет разрешения на плавание судов по СМП. Но самое главное — разрабатывает маршруты плавания и организует работу ледоколов. Это позволяет повысить безопасность мореплавания в сложных ледовых условиях.

Северный морской путь был дорогой без каких-либо дорожных знаков, то есть не было возможности регулировать это движение. Сейчас есть соответствующие полномочия, во-первых, приостанавливать выданные разрешения в случае ухудшения ледовых условий. То есть фактически появились дорожные знаки, появилась возможность опускать шлагбаумы в целях безопасности. Основной риск возникает, когда судно несоответствующего ледового класса оказывается в акватории в сложных ледовых условиях, поэтому «Правилами плавания по СМП» определено, когда и каким судам разрешено находиться в акватории СМП.

Мы уже отработали первую зиму 2022–2023 годов. По итогам работы ледокольное обеспечение было организовано таким образом, что ни одному судну не понадобилась экстренная ледокольная помощь.

Сейчас готовы ко второй зиме. Самые сложные месяцы —переходные от летней навигации к зимней: ноябрь и июль. Один из основных плюсов «единого окна» — возможность взаимодействия с нашими грузоотправителями. Основной нормативный документ, определяющий правила допуска судов на СМП,— это «Правила плавания по СМП». После передачи нам полномочий в прошлом году мы внесли в правительство большой пакет правок в правила по предложениям грузоотправителей, сейчас завершаем работу по второму пакету правок. Получается партнерский и открытый диалог по совершенствованию правил нашего дорожного движения для повышения эффективности и безопасности плавания.

Ранее опубликовано на: https://www.kommersant.ru/doc/6413261