О такси, которое не заказывали
Объединение самозанятых просит правительство разделить требования к самозанятым перевозчикам и таксопаркам. Единый подход к регулированию, по их версии, привел к тому, что более миллиона водителей работают в серой зоне.
Сложившуюся ситуацию прокомментировал заместитель директора Центра ПРИСП, член РАПК, автор канала «Телеграбля» Валерий Прохоров.
В России существуют две различные модели работы такси, которые новый закон поставил в равные условия, игнорируя их особенности. Это привело к негативным последствиям для самозанятых водителей и всей отрасли. Рассмотрим эти модели подробнее.
Первая модель — таксопарки, сдающие автомобили в аренду. В них работают в основном мигранты, для которых такси — это простой способ заработка. Работа требует лишь водительских прав и минимальной квалификации. Эти водители арендуют машины, что позволяет им избежать множества затрат, связанных с содержанием собственного авто.
Вторая модель — самозанятые граждане, работающие на своих личных автомобилях. Для них это либо основной вид деятельности, либо подработка. Самозанятые водители имеют мотивацию легализовать свой доход и работать по закону. Но новый закон №580-ФЗ создал для них непосильные условия. Он предъявляет одинаковые требования к арендаторам автомобилей и владельцам личных авто: приобретение дорогой страховки, обязательные медосмотры, техосмотры и другие расходы. Для самозанятых выполнение этих требований оказывается слишком затратным.
Перегрузка избыточными требованиями привела к тому, что большинство самозанятых либо ушли в «серую зону», либо вовсе отказались от работы в такси. В итоге закон, направленный, в том числе, на поддержку занятости граждан России, фактически работает в интересах мигрантов, которые арендуют автомобили через таксопарки.
Главная проблема «закона о такси» заключается в том, что он не учёл принципиальные экономические различия между бизнес-моделью таксопарка и особенностями работы самозанятых. Это привело к тому, что интересы последних оказались ущемлёнными, а работа в такси для них стала невыгодной. Попытка поместить в одну экосистему две антагонистических бизнес-сущности создало дисбаланс и усилило кризис в отрасли.
Второй ключевой вывод — это феномен «платформенного рабства», затрагивающий не только таксистов, но и другие категории самозанятых граждан — от курьеров до высококвалифицированных специалистов, предоставляющих дорогие и уникальные услуги. Все они попадают в уязвимое положение, при котором не могут полноценно защитить свои права от произвола владельцев платформы. В результате люди вынуждены либо работать на условиях, близких к кабальным, либо искать иные формы занятости, далеко не всегда легальные, но предполагающие более высокий уровень дохода и стабильности.
Эта ситуация создаёт своего рода «плавильный котёл» протестных настроений. Недовольство среди самозанятых накапливается. Дальнейшее игнорирование их проблем может привести к солидаризации «умных» с «энергичными». Это может не просто усилить недовольство, накопленное большой социальной группой, но и превратить его в мощный фактор, оказывающий влияние на внутриполитические процессы в стране. Политическим операторам важно осознавать эти риски, чтобы предотвратить потенциальные конфликты и не допустить социального взрыва.
Для решения локальной «проблемы такси» необходимо пересмотреть законодательство, учитывая особенности работы самозанятых и таксопарков. Закон должен быть исполнимым для всех участников рынка, чтобы сохранить легальность их деятельности. Это поможет стабилизировать ситуацию и снизить социальное напряжение.
Таким образом, дальнейшее развитие отрасли такси, равно как и других сфер, связанных с самозанятостью, будет зависеть от своевременной коррекции законодательства и его адаптации к возникающим вызовам и рискам. Это позволит предотвратить социальные кризисы и сохранить работу для миллионов людей.
