Логистика Северного морского пути: особенности и перспективы
21 мая в ходе совещания в Кремле врио губернатора Камчатского края Владимир Солодов предложил Владимиру Путину рассмотреть возможность загрузки Северного морского пути в рамках обеспечения регулярных поставок в европейскую часть России дальневосточных морепродуктов. Данная инициатива заинтересовала президента. Результатом этого стало поручение главы государства проработать проект реализации предложения камчатского врио рабочей группе, совместно формируемой Росатомом, Министерством транспорта, Росрыболовством и прочими профильными ведомствами.
Вокруг предложения Солодова развернулась активная дискуссия в экспертном сообществе. Часть ее участников заняли позицию, в наиболее полном виде выраженную политтехнологом, директором региональных проектов Центра ПРИСП Антоном Садкиным. По его мнению, проект перевозки дальневосточных продуктов по Северному морскому пути не имеет экономической целесообразности – в силу отсутствия спроса на многие виды морской продукции с Дальнего Востока в Центральной России и чрезмерно высоких логистических издержек.
С данной точкой зрения принципиально не согласен Алексей Безбородов – управляющий партнер компании «Инфра Проекты», специализирующейся на решении задач в области консалтинга, инжиниринга и управления проектами в области мультимодальной логистики, транспортной инфраструктуры и эффективной коммерциализации прилегающих территорий.
На пути реализации любой логистической операции всегда есть барьеры. К вопросу о перевозках дальневосточных морепродуктов по Северному морскому пути нужно подходить по-другому. У нас есть товар, который пользуется спросом в Центральной России. Здесь необходимо отметить, что речь идет не о мидиях или гребешках, а о массовой промысловой рыбе, уже хорошо известной потребителю и доступной для него по цене. При этом все это добывается на Дальнем Востоке.
Существует несколько маршрутов. Один – железнодорожный, стандартный. Выбирая его, необходимо довезти груз до ближайшего порта, перегрузить и отправить его в рефрижераторном контейнере по железной дороге. Это достаточно дорого. Второй маршрут предполагает перевозку груза по Северному морскому пути.
Первый раз СМП был использован как коммерческий маршрут для перевозки рыбы контейнерным рейсом в 2018 году. Тогда компания Maersk загрузила контейнеры при помощи «Восточной стивидорной компании» в порту Восточный и отправила их по Северному морскому пути до Петролеспорта, т.е. до Санкт-Петербурга. У контейнеровоза Maersk есть пусть и невысокий, но ледовый класс. И при выборе этого варианта надо учитывать его себестоимость. Насколько мне известно стоимость такой перевозки выходит выше, чем доставка по железной дороге. Но имеются преимущества. Во-первых, скорость. Во-вторых, отправитель избегает «лишних телодвижений». Рыбу можно загружать, например, сразу на Камчатке и тут же отправлять. Тогда путь становится намного короче, а сам товар, возможно, чуть-чуть дешевле. При доставке контейнеровозом Maersk были сделаны дополнительные действия, которые, по сути, и сформировали стоимость транспортировки. Она оказалась на 20% выше, чем в случае отправке груза по железной дороге.
Нельзя забывать и о таком факторе, как возможность регулярных поставок. Я не очень верю в то, что Северный морской путь сможет освободиться полностью, мы имеем в наличии достаточно мощный ледокольный флот и многочисленный торговый флот. Можно по-разному организовывать их работу, но сбрасывать со счетов их существование нельзя.
В статье Антона Садкина «Северные перспективы дальневосточной рыбы» есть технологические неточности, не учтена специфика логистических операций. Он считает, что рыба будет перевозиться напрямую на ледоколе, упуская детали организации перевозки (Антон Садкин упомянул о возможном использовании в соответствующих целях судов Росатома в связи с предложением главы корпорации Алексея Лихачева привлечь к перевозке по СМП контейнеров с рыбой ледокольно-транспортное судно – атомный лихтеровоз «Северный морской путь» - прим. ред.). Однако процесс происходит следующим образом. Сначала ледокол пробивает фарватер во льдах, а затем за ним идут торговые суда.
Резюмируя всю эту историю, я должен отметить, что:
1) логистика есть;
2) в нынешних условиях можно возить грузы по Северному морскому пути месяцев 8 – 9, что нормально с точки зрения регулярности;
3) объемы продукции для перевозки в наличии.
Вопрос заключается в том, как отработать механизмы досконально, как организовать взаимодействие с контролирующими органами. По большому счету, сложность перевозки дальневосточных морепродуктов по Северному морскому пути заключается не в логистике, а в отношении к ней со стороны контролирующих органов. При этом нужно отдельно отметить, что контрольно-надзорной деятельностью занимается множество структур, в том числе относящихся к силовым органам.
